人們對部分造車新勢力能否繼續(xù)經(jīng)營表示懷疑，它們要么面臨投資者訴訟，要么面臨SEC等機構的政府調查，要么同時處理多個此類問題；有的甚至已經(jīng)成為投資研究公司賣空報告的對象。究其原因，主要是因為其向投資者和公眾承諾的產品仍遙不可及。

造車新勢力可能不會承認一個簡單的事實，“大家都嚴重低估了實現(xiàn)目標的復雜性和周期性，”博林格說，“燃油車已經(jīng)發(fā)展了100多年，想要完全改變它最少也需要幾十年的時間。”

自誕生以來，造車新勢力就受到行業(yè)熱議，他們描繪電動汽車的未來就在眼前，并從投資者和潛在客戶那里籌集大量資金。然而，繁榮正在變成一場災難，在高利率環(huán)境下，造車新勢力們面臨著成本上升、政府調查、訴訟、高管更替和投資者枯竭等問題。

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“肯定有一種疲勞感，”美國投資銀行道明考恩專注于可持續(xù)發(fā)展和移動技術領域的高級分析師杰夫·奧斯本(Jeff Osborne)表示，“說白了，造車新勢力的股票已經(jīng)嚴重失寵，目前還不清楚誰能走到最后。”

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《美國汽車新聞》調查的10家造車新勢力中，只有4家手頭有足夠的現(xiàn)金來支付一年或更長時間的運營費用；另據(jù)美國證券交易委員會(SEC)提供的最新文件，只有幾家公司可以支付兩年以上的現(xiàn)金消耗。

與2020年的高光時刻相比，電動汽車創(chuàng)業(yè)市場的樂觀情緒出現(xiàn)了嚴重下滑。人們對部分造車新勢力能否繼續(xù)經(jīng)營表示懷疑，它們要么面臨投資者訴訟，要么面臨SEC等機構的政府調查，要么同時處理多個此類問題；有的甚至已經(jīng)成為投資研究公司賣空報告的對象。究其原因，主要是因為向投資者和公眾承諾的產品仍遙不可及。

由繁榮到失去信任

2020年，企業(yè)和投資者在電動車行業(yè)看到了機遇。彼時，在美國政府的支持，以及部分快遞公司的投資下，電動車企業(yè)得到長足發(fā)展。特別是特斯拉可謂大獲成功，當年股票上漲650%以上，市值一度達到6580億美元，超過福特、通用和菲亞特克萊斯勒的總和。

在2020年之前，“美國汽車行業(yè)是市場經(jīng)濟，車企自行決定、開發(fā)電動車產品，然后以觀后效，”標普全球移動汽車分析師斯蒂芬妮·布林利(Stephanie Brinley)說，“目前已經(jīng)轉向政策支持推動向電動汽車過渡的時期，這意味著有賺錢的空間。”

2020年，至少有20家與電動汽車相關的公司通過特殊目的收購公司上市，包括尼古拉、Canoo和Lordstown Motors。即使沒有上市的電動汽車公司，也被眾多投資者關注。

晨星研究公司股票策略師塞斯·戈爾茨坦(Seth Goldstein)說，一些投資者和消費者可能會因為公司宣稱的價值，而相信其雄心勃勃的說辭。“特別是散戶投資者，在分析電動汽車公司時，可能會少一些懷疑。”

有些新勢力的承諾過于夸張，甚至到被指控犯罪的地步。尼古拉承認，在一段視頻中，一輛卡車看似僅靠自身動力就能在沙漠公路行駛，但事實并非如此；法拉第未來稱，報告中“披露不準確的實質性指控，并沒有得到所審查證據(jù)的支持”，最終遭遇變革性重組。

現(xiàn)在，尼古拉和法拉第未來面臨其他壓力，二者在2022年度申報文件中，都披露了對其繼續(xù)經(jīng)營能力的“重大懷疑”。在向SEC提交的最新文件中，就現(xiàn)金支付運營費用而言，尼古拉擁有大約7個月；法拉第未來則只有不到一個月。

這也在削弱投資者對其他造車新勢力的信心。博林格汽車公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官羅伯特·博林格(Robert Bollinger)說，“我們公司很早就進行了徹底的欺詐調查，但這無濟于事，一些投資者將這些調查視為可能不愿投資的理由。”

活下去是第一要務

奧斯本認為，造車新勢力試圖做一些非常特別的事，卻遇到了困難。例如，Arrival預計將于2022年開始生產一款電動巴士，該巴士將“比其他電池電動巴士更輕”，由“輕質可回收復合材料”制成，并在“當?shù)氐奈⑿凸S”建造。

事實是，Arrival在去年8月推遲了對巴士項目的進一步投資，并將另一款車型的交付預期從至少400輛降至20輛。Arrival在最近的財報發(fā)布中表示，“公司繼續(xù)經(jīng)營的能力存在重大不確定性”。

在利率環(huán)境不斷變化和通貨膨脹加劇的情況下，造車新勢力很難向投資者證明自己值得信賴。“與資本容易獲得的鼎盛時期相比，企業(yè)必須更加關注基本面。”Lordstown Motors首席執(zhí)行官愛德華·海托爾(Edward Hightower)表示，“我們必須專注于在汽車行業(yè)取得成功需要的關鍵因素，并在產品開發(fā)和發(fā)布過程中遵循正確的原則。”

上個月，Lordstown暫停了旗艦車型——全電動皮卡Endurance的生產和交付，并召回了19輛皮卡。公司在提交給SEC的文件中指出，截至1月3日，已生產了31輛汽車供銷售。在最近提交的年度報告中，Lordstown稱獨立審計師和公司對其繼續(xù)經(jīng)營的能力存在“重大懷疑”。

供應鏈問題和政府批準則一直困擾著Fisker等車企，該公司手頭有足夠20個月支出的現(xiàn)金。首席執(zhí)行官亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)表示，我們正在與在疫情期間遇到問題的供應商合作，例如人手不足和無法獲得某些組件，這肯定很困難。

此外，部分造車新勢力還必須與更高的成本作斗爭。過去幾年，電池原材料的價格不斷上漲，去年全球鎳的價格達到2007年以來的最高點。另有數(shù)據(jù)顯示，2022年鋰離子電池的平均價格上漲7%。

隨著財報季結束，許多造車新勢力宣稱，即將到來的大規(guī)模融資或推出的產品，使自身有別于其他公司。此外，造車新勢力的領導者要么具有顛覆性的創(chuàng)業(yè)風格，要么是汽車行業(yè)老兵，這將推動其前進。

但造車新勢力可能不會承認一個簡單的事實，“大家都嚴重低估了實現(xiàn)目標的復雜性和周期性，”博林格說，“燃油車已經(jīng)發(fā)展了100多年，想要完全改變它最少也需要幾十年的時間。”

(責任編輯：王芳)