近日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，提出要大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

2020年，我國汽車銷量為2531.1萬輛，如果以此為基數計算，2030年我國新增新能源、清潔能源動力的交通工具要達到40%左右，即1000萬輛左右。然而，一個無法忽視的現象是，在新能源汽車消費市場，高端產品和低端產品占據了絕大部分，中端產品卻表現低迷。賽迪工業和信息化研究院規劃研究所認為，“十四五”時期，應當從細分領域、充電配套和售后服務三方面探索新能源汽車中端市場的崛起路徑。

市場有前景

“從中等收入群體和新能源汽車市場增長趨勢看，我國新能源汽車中端市場未來發展空間巨大。”賽迪工業和信息化研究院相關專家在接受記者采訪時表示。

賽迪研究院規劃研究所將新能源汽車品牌按照銷售價格歸為三類：高端市場品牌售價在20萬元以上，中端市場品牌售價在10萬~20萬元，低端市場品牌售價在10萬元以下。

“在賽迪研究院整理的今年上半年新能源汽車熱銷榜中，前十名里高端和低端品牌占了9家，銷量占比高達93.7%，幾乎壟斷了整個新能源汽車熱銷市場。”上述專家表示，從銷量來看，上半年，低端市場品牌五菱宏光MINI與高端品牌產品特斯拉MODEL的銷量分別為15.7萬輛和13.2萬輛，在新能源汽車(純電動)銷量前十榜單中的占比分別為32.9%和27.6%。

此外，在高端品牌市場中，比亞迪漢EV、小鵬P7和蔚來ES6等品牌的新能源汽車銷量總計20.18萬輛，占比達42.3%。在低端品牌市場中，歐拉黑貓、奔奔和奇瑞小螞蟻的新能源汽車銷量總計達24.55萬輛，市場份額為51.4%。

但實際上，中端品牌汽車還有很大的增長空間。按照國家統計局發布的中國家庭追蹤調查(CFPS)抽樣權重推算，2018年我國中等收入家庭占比為46.5%，未來這一群體規模還會進一步增大。此外，國辦印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車新車銷量將占到汽車新車銷售總量的20%左右，而這一數字在2020年僅為5.4%，“十四五”期間我國新能源汽車市場規模將進一步擴大。這兩個利好因素的疊加有望激發中端市場消費者龐大的潛在需求。

配套存短板

為何在廣闊前景下，新能源汽車中端市場卻表現低迷呢?上述專家分析認為，一方面是由于新能源汽車中端市場產品保值率低，消費者多持觀望態度;另一方面是目前充電配套設施不夠完善，無法有效解決續航問題。

應該看到的是，高端市場車企已在充電配套設施領域提前布局，比如特斯拉早在2012年就開始在充電配套領域持續投入建設。低端市場產品充電配套門檻相對較低，續航相對便捷，比如五菱宏光MINI既可以使用家用電源通過自帶充電器充電，也可以使用路邊付費充電樁充電。相比之下，中端市場產品卻面臨著充電樁布局不合理、普及度低、公共配套設施充電困難、充電速度慢、充電樁不兼容等諸多問題。

此外，中端市場產品還存在售后服務不夠健全的問題。賽迪研究院相關專家分析指出，新能源汽車高端市場產品在售后服務，尤其在涉及成本較高的動力電池方面的服務體系相對健全;低端市場產品售后服務的用戶期望值本身就相對較低;作為新能源汽車中端市場產品主要競爭對手的傳統燃油車，其售后服務也相對完善。相比之下，新能源汽車中端品牌涉及動力電池維修價格、質保條件、維修周期、售后網點等方面的服務及標準體系無法滿足消費者期待的問題。

上述專家認為，要實現新能源汽車中端市場崛起，應著力從聚焦細分領域、完善充電配套、健全售后服務三方面下功夫。

在聚焦細分領域方面，企業應做好中端品牌產品的市場挖掘，除了繼續鞏固和做好原有私人乘用車市場外，還可拓展出租車、共享汽車、自動駕駛物流車和接駁車等中端市場細分領域。比如在出租車市場，2020年國內新能源出租車占比僅有5.6%，部分品牌可圍繞這一市場與相關企業深化合作。

在充電配套設施建設方面，還需圍繞充電樁布局、兼容和充電效率等領域加強政府頂層規劃，引導企業合作，共同推動解決現階段充電難題。比如，通過做好頂層規劃以優化充電樁布局，實現按車輛銷量比例配套、按充電便捷化標準放置、提高充電樁的使用效率;再比如，加大研發支持力度，鼓勵企業建立科技創新聯動機制，在保證安全的前提下提升充電效率。

在健全售后服務方面，可以用好傳統車企的基礎和規模優勢。應該看到，新能源汽車中端市場產品多出自傳統車企，如上汽、北汽、廣汽、吉利和比亞迪等。新能源汽車中端市場產品可借助傳統車企自身龐大的售后服務網點做好售后服務體系由傳統汽車向新能源汽車的逐步轉換。