最近一段時間，大眾汽車和國內(nèi)造車新勢力的動作頻頻。

7月26日，大眾集團(tuán)和小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，大眾汽車宣布斥資約50億元人民幣，收購小鵬汽車4.99%的股份。交易完成后，前者成為后者的董事會觀察員，雙方還計劃在2026年推出兩款純電車型。

(資料圖片僅供參考)

與此同時，奧迪與上汽集團(tuán)簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求，打造互利雙贏新模式。

8月2日，有消息傳出，大眾旗下捷達(dá)品牌正在與零跑汽車談合作。和大眾與小鵬合作方式不同，一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺技術(shù)。零跑汽車方面則對此不予置評。

一連串的消息表明，大眾正在全方位地實現(xiàn)電動化加速。這樣的力度和廣度，不由讓筆者感慨，當(dāng)這個全球最大的老牌汽車集團(tuán)在電動化領(lǐng)域發(fā)起狠的時候，它的執(zhí)行力讓所有人都震驚了——從低端車型捷達(dá)、到中端車型大眾，再到高端車型奧迪，大眾都找到了相對應(yīng)的合作伙伴，而且是一步到位。

要知道，大眾ID系列產(chǎn)品的市場口碑并不差，2022年在中國市場取得了14.31萬的銷量成績，是所有合資品牌的新能源車型銷量冠軍。就是這樣一位冠軍，卻開始了和中國新能源汽車品牌的全面擁抱，并且實實在在拿出了誠意。

本身底子就不差，偏偏還勤奮上進(jìn)，這樣的大眾足以讓美、日同行汗顏。

大眾ID是合資冠軍

從大眾汽車官網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2022年，大眾在全球的純電動汽車銷量約33萬輛，同比增長23.6%。在中國市場交付的新能源汽車達(dá)18.06萬輛，其中ID.家族全年總交付量為14.31萬輛，同比增長102.9%，約占其總銷量的八成。

可以說，大眾在合資新能源車陣營中長期處于前列。大眾是傳統(tǒng)合資車企中為數(shù)不多率先進(jìn)行正向研發(fā)純電平臺的車企。與競爭對手相比,大眾ID.系列的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在了大眾招牌式的高品質(zhì)、MEB純電平臺帶來的技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)品更新快。

我們再看其他合資品牌的表現(xiàn)。2022年中國新能源汽車銷量排行榜單前十五名里，國內(nèi)品牌占了13個位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車企，除了大眾，它們的年銷量普遍在5萬輛上下，和大眾相差甚遠(yuǎn)。

日系作為大眾在中國市場最主要的競爭對手，它們?nèi)缃褚呀?jīng)“回過神”來，紛紛推出了未來幾年的市場目標(biāo)。豐田提出要在2026年前實現(xiàn)純電動車銷量150萬輛；日產(chǎn)則表示到2026年會在中國市場推出7款電驅(qū)化車型，2030年實現(xiàn)中國市場電驅(qū)化車型占比達(dá)到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實現(xiàn)純電動車銷售占比100%。

或許是感受到了日系的“奮達(dá)圖強”，也或許是嗅到了某些不為外人道的市場動態(tài)，大眾這才破釜沉舟，發(fā)狠來了一個全面擁抱中國新能源造車品牌的一攬子合作。

當(dāng)大眾想要全力做一件事的時候，他展現(xiàn)出來的堅決還是挺讓人佩服的。

沒有達(dá)到之前的預(yù)期

在合資品牌新能源汽車的范疇里，大眾電動車的確取得了不錯的成績。但是，我們把范圍擴大到整個中國新能源汽車市場，大眾電動車和中國的造車新能源品牌的差距就明顯拉大了。

尤其是進(jìn)入2023年，大眾電動車銷量同比有所下滑。今年一季度，大眾純電動車交付量為2.2萬輛，同比下滑25.4%。

畢竟中國的新能源汽車品牌發(fā)展速度實在太快。有比亞迪這樣深耕新能源技術(shù)研發(fā)十幾年的巨頭，有廣汽埃安這種背靠國有汽車集團(tuán)，積極探索混改，實現(xiàn)市場化運營的經(jīng)營選手，還有以蔚小理為代表的造車新勢力，不僅車造得好看，在智能體驗、營銷模式、產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)實踐等方面都是走出了自己的路徑，贏得了一批死忠粉，在口碑和市場銷量方面都取得了不錯的成績。

在反觀大眾ID在智能化方面的表現(xiàn)，并沒有達(dá)到預(yù)期的效果，反而是嚴(yán)重拖了后腿。別看大眾這幾年推出的車型不少，ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款純電動車型層出不窮，但是其智能軟件水平確實差強人意。大眾首款車型ID.3投產(chǎn)之初就遭遇了軟件難題，遭到消費者詬病，大眾首席執(zhí)行官也公開承認(rèn)大眾旗下眾多車型信息娛樂系統(tǒng)存在問題。

CARIAD此前因為研發(fā)進(jìn)度滯后，包括奧迪、保時捷、大眾在內(nèi)的多個品牌推出的新車量產(chǎn)計劃一推再推。

而這也是大眾電動化產(chǎn)品在中國新能源造車品牌面前沒有戰(zhàn)斗力的重要因素。

今年早些時候大眾集團(tuán)解雇了CARIAD幾乎所有董事會成員，以解決當(dāng)前大眾品牌軟件開發(fā)遇到的問題。

事實上，不只是大眾，傳統(tǒng)汽車巨頭的新能源轉(zhuǎn)型都不是很順利。例如奔馳在人機交互、車載智能化等方面也遭遇過和大眾類似的問題，日系美系產(chǎn)品也都面臨著各種的產(chǎn)品和技術(shù)層面的問題。

又一次開了市場風(fēng)氣

既然自身解決不了，只能靠砸錢來解決問題。此次，大眾與國內(nèi)新能源造車品牌的深度合作，或許是其在中國市場破局的最優(yōu)解。

大眾已經(jīng)意識到要想避免在和中國同行的競爭中的差距越來越大，只有通過合作來快速彌補之前的短板，反哺自家PPE平臺和SSP架構(gòu)，來扭轉(zhuǎn)自身在電動車領(lǐng)域的頹勢。

大眾在這一點上，還是相當(dāng)務(wù)實的。

大眾借助中國力量完成加速轉(zhuǎn)型，除了中國的新能源造車品牌在智能軟件方面的確領(lǐng)先一步，大眾需要在數(shù)字化和智能化領(lǐng)域更加貼近中國消費者。中國新能源汽車的的供應(yīng)鏈也具備領(lǐng)先優(yōu)勢。大眾在硬件的研發(fā)上也開始更多的依靠中國伙伴。因為中國電動車產(chǎn)業(yè)的核心零部件已經(jīng)形成了規(guī)模效應(yīng)，由此帶來了成本的大幅度下降。

從產(chǎn)品層面來看，大眾ID的優(yōu)勢是延續(xù)了多年以來大眾積累的駕駛體驗，很多人初開大眾ID的感覺都是上手特別容易，沒有其他品牌電動車帶來的那種陌生感，而且駕駛質(zhì)感保持了燃油車的特質(zhì)。但是，中國同行們打造了另外一套定義產(chǎn)品話語權(quán)——更多地強調(diào)智能座艙、輔助駕駛和車載娛樂系統(tǒng)的重要性，全新的車載數(shù)字化產(chǎn)品層出不窮。

更關(guān)鍵的是，中國的新能源造車品牌在兩三年的時間里教育了消費者對新能源汽車的認(rèn)知，即由原來的工具屬性變成了智能出行空間。

也正是因為如此，在現(xiàn)在的市場競爭環(huán)境下，如果還只是強調(diào)電動汽車的續(xù)航、加速和操控等硬件性能，注定會被消費者和市場拋棄。

百姓評車

目前，傳統(tǒng)汽車品牌的新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)。以往只要推出相關(guān)產(chǎn)品、續(xù)航里程達(dá)到一定公里數(shù)的時代已經(jīng)過去了，現(xiàn)在需要車企要在智能體驗、軟件更新迭代、智能駕駛方面深入研發(fā)，并且至少要達(dá)到主流水平才行。做不到，注定要退出中國市場。這樣的案例已經(jīng)有了很多。

四十年前，大眾就開過一次風(fēng)氣之先，如今大眾又給眾多轉(zhuǎn)型困難的汽車巨頭帶了一個頭，和中國同行合作或許是最快的破局路徑。盡管其他巨頭們并不情愿接受這種情況，但形勢逼人強，未來一段時間，我們會看到更多的合作消息傳出。