2月，受疫情沖擊，我國狹義乘用車銷量僅為252308輛，環(huán)比下滑85.3%，同比巨跌78.5%，完全背離歷史走勢。但隨著復工、復產的推進，2月最后一周銷量下滑速度已降至58%，趨勢向好。

疫情還催生了車企的分化表現。2月，自主品牌表現可圈可點，疫情結束后預期的私家車購買小高潮更將利好自主品牌。但同時，自主品牌的發(fā)展還需有針對性的促進消費政策推動，以自主品牌為主力的首購消費，也將很大程度決定中國車市未來的走勢。

3月9日，乘用車市場信息聯席會發(fā)布數據顯示：2月，受疫情沖擊，我國狹義乘用車銷量僅為252308輛，環(huán)比下滑85.3%，同比巨跌78.5%，完全背離歷史走勢。

對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，“2月歷來是汽車產銷旺季，但今年受疫情影響，2月汽車的生產、運輸、銷售遭受全面打擊，因此出現歷史罕見的巨幅下跌;同時，2019年2月銷量本身較低，還給今年提供了低基數優(yōu)勢，由此可見，2月車市異常慘烈。”

慘烈

具體來看，產銷兩端的停滯，令三大車型無一幸免大幅下滑。其中，轎車銷量124649輛，同比下滑78.4%;SUV銷量109938輛，同比下降78.4%;MPV銷量17721輛，下滑80.2%。

新能源方面，2月新能源乘用車批發(fā)銷量為1.1萬輛，同比下降77.7%，環(huán)比下降70%。同時，微客歷年節(jié)后都會迎來銷售小高潮，但疫情防控卻制約了其工具屬性，導致其2月僅售出4300輛，下滑81.6%。

不過值得注意的是，以周度數據來看，汽車產業(yè)正逐步回暖。其中，2月第一周汽車銷量下滑高達96%，第二周為89%，第三周為83%，而隨著復工、復產的推進，2月最后一周銷量下滑速度已降至58%，趨勢向好。

展望

汽車產業(yè)遭受重創(chuàng)，主要源于本次疫情下大規(guī)模交通運輸封閉、以及工作人員無法到位，導致汽車配套產業(yè)難以有效復工復產，處于產業(yè)鏈最頂端的整車生產工作更無法展開。

在銷售端，生產、運輸阻礙，導致經銷商難以引入庫存;同時，眾多車企都放寬了對經銷商2月銷售任務的考評;此外，經銷商恢復正常營業(yè)不僅需要得到審批、還應有充足的防護措施支持，部分經銷商難以達標;再有，原本節(jié)后到店維修保養(yǎng)的小高峰也不復存在，極低的到店量讓經銷商運營成本大增，從而推遲了部分經銷商復工的節(jié)奏。

展望3月，較上一年多出的一個工作日有利于產銷恢復。但經銷商仍將面對庫存清空、無車可賣的困境;同時，由于小區(qū)的封閉管理、商業(yè)恢復遲緩，及眾多企業(yè)仍執(zhí)行居家辦公，致3月初的4S店人氣仍將低迷。

綜合考量下，乘聯會認為3-4月車市回暖速度仍將較慢，5月后才會恢復正常。由此，如若沒有國家層面的強力政策支持，預計2020年汽車零售將同比下滑8%。

機遇

疫情也催生了車企的分化表現。2月，根基穩(wěn)固的大眾依舊表現領先，一汽-大眾、上汽大眾銷量分居廠商前兩名。北京奔馳的表現則更為突出，其2月共售出11272輛汽車，排名第8，是高檔品牌首次躋身廠商銷量前十。這也顯示出了消費升級環(huán)境下，高檔車市場的旺盛需求。

圖3：

自主品牌表現亦可圈可點，吉利排名廠商銷量第3名，長安、奇瑞表現同樣堅挺，皆進入銷量前十。自主品牌的優(yōu)勢在于大多布局較充足的渠道庫存，由此擁有更強的抵御突發(fā)風險能力;同時，自主品牌多經營靈活，面對突發(fā)事件能快速調整經營、宣傳方向，如疫情期間涌現的多款“N95汽車”，大都出自自主品牌;此外，多家自主品牌疫情期間，利用優(yōu)勢迅速將生產線轉向生產口罩等防疫物資，樹立了正面的品牌形象;再有，在推進復工復產方面，自主品牌也較為積極。而自主品牌能否將機遇轉化為常態(tài)，從而更進一步，值得期待。

挑戰(zhàn)

疫情過后，國內私家車消費預計將迎來反彈，而其能否維持旺銷，則是決定中國車市未來走勢的關鍵。因為，只有推動無車族購買新車，才能帶來車市的整體增量。但目前國內促進汽車消費的重點措施大都是促進換購需求，而非推動新購需求。

具體來看，雖然近兩年促進汽車消費的宏觀政策文件很多，但經銷商層面，對政策的號召力擔憂明顯，其中重要因素是很多促進消費政策的著力點在換購，而缺少對更低一層新購群體的支持，也導致車市增長的結構性問題日益凸顯。如，近年地縣級市場的乘用車銷量萎縮明顯，而高檔車的銷售卻持續(xù)火爆，讓自主品牌發(fā)展壓力驟增。(經濟日報-中國經濟網記者郭躍)