危機倒逼改革，車企如何“突變”。

小蔡說自己正在學著做一名“網紅”。

小蔡是一名新造車企業的汽車銷售，因為疫情影響，部門改變銷售策略，線上辦公的一周以來，每天直播為客戶介紹車。

“很新鮮，有的日常話術很好用，有的日常話術會引來杠精，也能幫我改進。”小蔡說，“我在琢磨一些新的銷售話語和小段子，希望能夠吸引更多人。”

雖說直播完了很“空虛’，但小蔡說，最激動的還是“網友”在直播完之后找他私聊，“多少是有點效果，我希望以后這也可以是我工作的一部分，不過我已經開始懷念面對面的賣車了。”

像小蔡一樣“線上辦公”的銷售不在少數。“直播銷售”在李佳琦火遍全網之后，終于火到了難以“線上賣車”的汽車行業。

銷售還只是汽車產業中的一環，因為這次疫情影響之中，作為典型的聚合型產業的汽車產業做了許多“不得不做”的改變——遠程辦公、線上銷售、供應鏈重新調整等等，而正是這些“不得不”的臨時措施，也許反而能夠推動汽車產業的新一輪變革，讓“不得不”順應趨勢。

線上銷售?

“線上銷售”也許一直都是汽車行業的“理想國”。

2019 年 2 月，特斯拉宣布未來將只在網上銷售汽車，這一消息最初引起了行業轟動。當時，馬斯克證實，此舉將涉及削減特斯拉銷售和零售部門的員工數量。而僅過了一個月，馬斯克就改變了計劃，只是決定關閉更少的門店，以節省部分成本。

雖過于理想化，但特斯拉也為“線上銷售’做了非常多的嘗試。比如“先下單后體驗”——特斯拉曾推出政策，買家現在可以在 7 天內 (或車輛行駛 1600 公里之前) 退還所購車輛，并獲得全額退款，無論他們是否曾進行過試駕。

良好的退貨政策曾是刺激“網上購物”流量激增的重要因素。特斯拉這個政策看似是一個“合理理由”刺激消費者們“盲定”、“線上購車”，但由于涉及到大額退款以及貸款、保險等等一系列購車后流程，早期的“退貨”之路并不順暢，甚至也曾一度引起消費者維權。

而這對很多車企來說還仍是空白，“受制于傳統經銷商、4S 店這種重資產、重運營的模式限制，轉變并不會很快，但目前主要是推動辦理流程線上化，快速辦理。”一位車企營銷負責人說。

對于汽車這種“重體驗型”的產品來說，體驗必不可少。目前很多車企都在試圖“提前”給到用戶體驗，除了 4S 店的試駕之外，蔚來曾推出“24 小時換新體驗”：用燃油車免費換蔚來 ES8，體驗 24 小時。路虎也曾把越野體驗與景點路線深度結合，讓客戶在旅游時不經意間體驗到。

理論上“線上銷售”，需要汽車相對“標品化”、用戶了解程度足夠深，但現在線上銷售只能解決一部分的“基本介紹”，最多培養用戶對車的了解程度。“汽車銷售直播只是一時火熱，疫情結束，在家隔離的消費者也不會對線上內容這么關注了。”一位汽車銷售說。

完全的“線上銷售”可能很難實現，即便是現在的手機產品也同樣需要線下渠道的輔助。但因為這次疫情影響，車企可能會因此讓你的買車流程再次簡化以及線上化，由此刺激經銷商模式的轉型升級一定是必然。體驗、網上下單、等著車到家門口交付，未來汽車消費者只需要這最核心的三步也許就夠了。

軟件端成長的好時機

“遠程辦公”這一次成為很多企業需要補足以及培養的技能。當然在汽車企業內部，硬件研發、生產、銷售、服務部門依舊很難實現完全遠程辦公。

另一方面，對于汽車產品的軟件升級、遠程診斷、線上售后，數據分析等等卻成為車企能做，也更需要在這段時間更認真修煉的內功。

“車聯網系統、OTA 中的很多功能原本多是以消費者需求推動的，但現在我們開始重新審視哪些功能同樣對我們(車企)的管理和預研有幫助，因為‘遠程’理論上就是提升效率的。”一位車企產品規劃員工說到。

甚至一些新造車已經開始加速自己的“OTA 升級計劃”，理想最近也更新了春季 OTA 計劃，將在 2020 年 2 月末、3 月末、4 月末，每月將進行一次 OTA 升級。

其實對于曾經以項目管理嚴謹著稱的汽車企業遠程辦公和溝通在很多人看來都并不是大問題，但對于汽車企業整體的數字化協作的問題將在這次被迫遠程辦公的情況下顯露出來。

NVIDIA Holodeck可供汽車、建筑等各行各業的設計師實時協作 | NVIDIA 官方

一些新造車企業一直也把企業的數字化創新作為公司愿景：

小鵬汽車的數字化是通過搭建業務、數據和技術中臺的方式，在支持研發、生產、供應鏈、銷售、服務、市場、金融、財務、質量、充電樁、全新業務等多領域的業務進行;通過數字化，全面驅動公司的全領域和全價值鏈的業務日常工作，并將數字觸角深入至公司日常經營活動中每一個業務場景。

蔚來在成立之初，就著手搭建數字化的企業管理架構，覆蓋項目管理、研發、制造、質量、用戶運營、銷售等業務部門。舉例來說，工程數據釋放及變更通過 PLM 系統管理;制造過程中的工藝及質量問題追溯解決，有 NITP 系統;蔚來 App 社區內容通過 CMS 系統管理，等等。數字化網絡化的管理理念滲透到蔚來企業經營的每一個環節，大幅提升了企業運營效率。

作為全球首家實現 C2M 模式的新能源企業，威馬汽車從消費端直接拉動制造和供應鏈流程，實現了從設計、研發、制造、營銷、交付、財務等全產業鏈數據流的貫通。

將數字化深入每一個場景、每一個環節是新造車企業們希望打通和升級的新能力，但這也是所有車企們都應該嘗試改變的部分。企業自生的運轉效率高效，這才是這家企業能夠服務好更多客戶的基礎之一。

作為車企內部的協同辦公工具，除了日常溝通采用第三方軟件之外，許多內部協同的核心信息有非常強的安全保密需求，所以企業內部的數字化協同軟件多為內部開發，以滿足嚴格的信息安全保障能力。

但車企的數字化并不好解決。“業務場景太多了，從研發、生產到市場、金融，再到一些全新業務，我們按場景統計都有兩千多個，現在已經梳理出的業務流程也超過一千多個。”一位分管新造車企業內部數字化的研發員工說。

這次“遠程辦公”正好可以讓企業再次檢查自己數字化不完善、沒有覆蓋到的業務和流程。“數字化是各業務領域負責人親自參與流程制定，而這次正是能夠審核場景的合理性和使用頻度。”這位研發員工補充說。

無人工廠?

2 月 4 日韓國現代汽車宣布，因在中國大規模采購的汽車零部件線束出現短缺，將從 2 月 7 日起全面暫停在本土工廠的所有生產線。同時，日產汽車、雷諾汽車都因為疫情導致零部件供應中斷，不得不暫停生產。

湖北、江蘇、浙江都是汽車零部件的供應地，所以疫情影響的不僅僅是整車企業的開工時間，對整車企業上游的供應鏈同樣有影響。

特斯拉上海超級工廠仍于 2 月 10 日正式復工恢復生產，但對于供應鏈與整車廠來說“無人化工廠”也一直是一個難以實現的終極目標。

現在絕大多數的汽車公司沖壓、車身及焊裝的自動化率都已經很高了，但總裝車間的自動化一直是一個行業的大難題。不是說技術上做不到，而是要實現自動化需要的資金上的投入與產出在現階段還很難具備優勢。

“雖然目前像京東、阿里已經實現了部分無人倉，但對汽車制造這么復雜的生產工藝來說，未來可能的發展趨勢是實現大部分無人化，少部分少人化，充分利用智能制造先進制造技術讓人和機器的高效協作和遠程協同。”一位新造車企業專家表示，“但是如果隨著未來汽車本身功能需求、功能結構發生大的巨大的變革，汽車的零部件清單 BOM(Bill of Material)結構以及裝配工藝不像今天的汽車一樣那么復雜，汽車完全是模塊化設計，模塊化采購，汽車制造也不像今天那樣有成千上萬種配置的零部件，如果那樣一天到來，對于汽車制造實現無人化和黑燈工廠完全是可能的。”

疫情之下，很多分析師表示中國汽車市場全年將有 8% - 10% 的下滑，甚至短期加速新車企的淘汰賽，但危難中也會存在機會，無人配送、線上娛樂、協同辦公、甚至是社區商業與營銷模式也有望“進階”。對于車企來說這也同樣值得被啟發，例如吉利汽車很快就投入 3.7 億元研發可防范病毒汽車。

在這個“不那么忙”的時間，好好修煉內功，做一些重要但不緊急的事，積攢實力，等待之后的“超車機會”。